Як модель пішохідного руху від MIT переписує карту Нью-Йорка для людей на ногах

Чи можна порахувати кроки мегаполіса так само точно, як автопотоки? Тепер так: MIT зібрав найбільш детальну картину пішохідного руху Нью-Йорка. Від тротуарів до переходів – місто вперше отримало карту, яка показує, де насправді ходять люди та де їм найбільше загрожують авто.

Як усе починалося: чому пішоходів майже не рахували

Довгі десятиліття урбаністи США ретельно вимірювали автомобільний трафік, але пішоходів часто лишали «за кадром». Навіть попри те, що в Нью-Йорку близько 41 відсоток поїздок пішки і лише 28 відсотків – автомобілем, системних даних про щоденні пішохідні переміщення бракувало. Місто збирало вибіркові лічильники на окремих ділянках, тож картина була фрагментарною. Тим часом зростала потреба планувати не лише дороги, а й тротуари, переходи та площі. Саме це підштовхнуло команду MIT до створення комплексної моделі, що одночасно враховує інфраструктуру, призначення земель, транспорт і поведінку містян у різний час доби.

Подія: перша повна модель пішохідної активності в США

Дослідницька група MIT зібрала маршрутизовану базу тротуарів, переходів і пішохідних стежок для всього Нью-Йорка та відкалібрувала її за даними міського департаменту транспорту (NYC DOT) за 2018-2019 роки. На будні враховано до 1 000 сегментів тротуарів, на вихідні – до приблизно 450. Після калібрування модель розповсюдила оцінки пішохідних потоків на всю мережу, а не лише на точки вимірювання. У вечірній пік Midtown Manhattan показав у середньому 1 697 пішоходів за годину на сегмент тротуару – найвищий показник у місті. Далі йдуть Фінансовий дистрикт з 740 та Greenwich Village із 656 пішоходами за годину.

«Ми вперше бачимо пішохідний рух у масштабі всього Нью-Йорка і можемо звіряти з ним планувальні рішення», – наголошує Андрес Севцук, керівник дослідження з DUSP.

Реакції: фокус ширший за Мангеттен

Модель виявила виразний «перенавантажений» центр, але й чітко показала, що за межами Мангеттена є довгі ділянки з порівнянними потоками. У Мадрид-центрі мапи – точніше, у Мангеттені – є райони з відносно меншими потоками: Морнінґсайд-Гайтс має 226, Східний Гарлем – 227 пішоходів за годину. Водночас інші боро тримають темп: Бруклін-Гайтс – 277, University Heights у Бронксі – 263, Borough Park у Брукліні та Grand Concourse у Бронксі – по 236, околиці Корони в Квінзі – 222. Експерти відзначають, що ці дані ставлять пріоритети інвестицій у пішохідну інфраструктуру в ширший міський контекст.

«Ми знаходимо дуже високі обсяги ходьби у Квінзі, Бронксі та Брукліні – зіставні з багатьма частинами Мангеттена», – підкреслює Севцук.

Що змінилося: від кількості до ризику на одного пішохода

Окрім абсолютної кількості аварій, MIT порахував аварійність на одного пішохода, відкриваючи іншу картину ризиків. Місця з великою кількістю людей не завжди найнебезпечніші. Локації довкола з’їздів з автострад і масивів важкої автомобільної інфраструктури – зокрема Стейтен-Айленд – мають непропорційно високі показники ризику на душу пішохода. Модель також розвела сценарії за часом доби: вранці головні генератори руху – транспортні вузли й робочі місця, увечері ж посилюється відвідування сервісів, дозвілля і соціальні поїздки.

«Великі площі на кшталт Таймс-сквер мають багато аварій, але ще більше людей, тож відносний ризик там нижчий. Натомість деякі периферійні зони виявились небезпечнішими на одного пішохода», – пояснює Роунак Басу.

• Мережа змодельована по всьому місту – від центральних вулиць до локальних стежок – і звірена з даними NYC DOT за 2018-2019 роки.
• Пікові потоки: 1 697 у Midtown, 740 у Фінансовому дистрикті, 656 у Greenwich Village; понад 200 – у низці районів поза Мангеттеном.
• Запроваджено метрику «ризик на одного пішохода», що виділяє критичні перехрестя не лише за кількістю аварій, а й за ймовірністю травм для кожного, хто там іде.

Що кажуть і що далі: планування рішень на базі нових даних

Міські служби Нью-Йорка вже знайомі з результатами й підтримують комунікацію з командою MIT щодо можливого використання моделі у політиках безпеки та публічних просторів. Міжнародна команда авторів – Андрес Севцук (MIT DUSP), Роунак Басу (Georgia Tech), Лю Лю (City Form Lab, DUSP), Абдулазіз Альхассан (MIT Center for Complex Engineering Systems) та Джастін Коллар (Leventhal Center for Advanced Urbanism, DUSP) – наголошує: підхід масштабований. Вже триває співпраця з Лос-Анджелесом – з огляду на оновлення мобільності до Олімпіади 2028 – та зі штатом Мен, де аналізують рух у понад 140 містах і містечках.

«Через робочі поїздки зранку лідирують вузли транзиту. Ввечері картина різноманітніша: дозвілля, покупки, сімейні справи – і це чітко фіксує модель», – зазначає Лю Лю.

У перспективі така аналітика може стати стандартом для оцінювання впливу забудови на «ходимість» району та внеском у декарбонізацію міської мобільності. Коли кожен перехід і кожна стежка враховані в моделі, рішення про інвестиції у тротуари, розширення площ чи модернізацію перехресть стають відчутно точнішими.